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[综合资讯] 上海车展前瞻：合资车企，从昂首到低头

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发表于 2023-4-13 03:59:41 | 只看该作者 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
   

  

想逛上海车展？来观网直播间就对了！  



（文/张家栋 编辑/张广凯）  

再过不到一周，两年一度的上海车展将再度拉开帷幕。  

作为疫情过后的国内首个A级车展，同时也是去年以来第一个真正意义上的大车展，车企们早已摩拳擦掌，期待在自家的展台上将两年来的变化全数呈现在消费者面前。  

尽管对于了解世界汽车工业历史的车迷们来说，汽车厂商之间的更替轮换早已不是什么新鲜事，但在中国市场上，由于近年来新能源与智能化技术的兴起，而成为汽车行业洗牌亲历者，却是大多数人未曾经历过的。  

   

2021年上海车展展台  

本届车展上，合资车企终于将自身在电动化领域的积淀毫无保留地搬至台面上。与两年前的第十九届上海车展相比，如今的合资车企不仅带来的产品更为丰富，在配置与售价方面，也更加开始注重中国消费者。  

而促成这种转变的，正是中国新能源市场的变化，与合资车企在电动化上的傲慢带来的挫败。  

傲慢者，遭遇市场危机  

仅仅在3年前，中国车市还基本维持在合资主导、自主品牌跟风喝汤的节奏。虽然PSA、现代起亚等品牌开始在市场中呈现下滑趋势，但大众、通用，以及如日中天的BBA、日系“三驾马车”，都在各自的市场中扮演着绝对强势的角色。  

从销量层面来看，彼时自主品牌的市场占有率长期徘徊在40%左右，略有起势的吉利、长安、长城，仍在多品牌战略下寻求着新的破局关键，而年销量刚刚突破40万辆的比亚迪，则只是被看作与奇瑞夺食的二线小生。  

然而，行业转折，市场变迁，2021年中国新能源市场的突然变速，成了当下车市格局的缩影。  

2021年前，虽然特斯拉、蔚小理带动的新势力企业已经崭露头角，但当时国内新能源市场需求还呈现明显的纺锤形。或高于30万元，或低于5万元的两极化产品，还没能让新能源车型直接走入主流消费者的视野。  

对于合资车企们而言，那时月销不足万辆的新势力无法对自身的燃油车市场形成威胁，宏光MINI等入门级微型车则无利可图。因此，除了大众与奔驰展现出强烈的转型意愿外，其他合资车企大多仍按部就班地推出着燃油车，而在电动化领域，则只是主打概念车型。  

彼时的合资车企，一如既往地展现着自身在市场中的强势一面，即便是已经上市的奔驰EQC、奥迪e-tron等新能源车型，其价格也始终没有与中国消费者接轨。  

   

2021年上海车展上的奥迪e-tron  

以奥迪e-tron为例，刚刚进入国内时售价高达70万元，国产之后的价格也要54.68万元起步，而该车型当初在北美市场的起售价仅为7.48万美元（约合人民币50万元）。同样，上汽大众ID.4X作为一款紧凑型SUV，其刚刚国产时的价格也接近19万元。对比二者在中国市场的竞品，无论是蔚来ES8还是埃安Y等自主品牌车型，价格都更为便宜，配置用料也更为领先。  

不止车型更贵，合资品牌车型在相较不计成本地投入新能源技术研发的自主品牌面前也毫无优势。  

从续航能力来看，搭载着96.7kWh电量的e-tron在工信部测试下的NEDC续航里程仅有465km，实测下的电耗甚至超过25kWh/100km，也就是说续航里程低于400km。横比之下，2020款拥有100kWh电量的蔚来ES8的NEDC续航里程已经能够达到580km。  

   

图源：汽车之家  

同样，续航里程仅有415km的2021款奔驰EQC，工信部电耗也高达19.9kwh/100km，远远落后于同时期的埃安LX等车型。  

尽管从单一品牌的销量来看，合资品牌们当年还没有经历真正的冲击，但赤裸裸的参数与配置差异，已经证明了在电动化时代，合资品牌甚至是豪华品牌几乎已经丧失了燃油车动力系统上的先发优势。缺乏强大的自研三电技术，令合资品牌们在华开始失势。  

据乘联会发布的销量数据显示，2021年中国乘用车市场累计销量为2014.6万辆，但其中，燃油车相较同期减少102万辆，同比下降6%。新能源车的销量则来到298.9万辆，同比增长169.1%。  

仅从新能源车型来看，自主品牌的渗透率高达39%，主流合资品牌则仅有3.3%。在该年度新增的188万辆新能源车型中，合资品牌正迅速沦为市场的配角。  

不过，时至2022年，合资品牌们依然没有放下曾经的“高高在上”，缺乏对中国市场的调研，让合资车企们将新能源市场的丢失，归结在了自身没有铺开产品线。  

   

WLTC仅有460km的2021款bZ4X  

从去年发布的丰田bZ4X等车型不难看出，合资车企在电动化的转折上，堪称“一步三回头”，除了在动力系统层面做出了变更，这些传统汽车巨头们，似乎并不愿更多迈出一步。  

奔驰打造EQA和EQB的MFA2平台；宝马打造i系列的CLAR平台；丰田旗下的e-TNGA均为油改电打造而来。这些平台虽然满足了车企铺设电动化产品的需求，但其生产的产品不仅没有针对电动车做出专项的布局设计，同时也没有从整车架构层面考量功能的延展性。  

对比之下，用更多的钱，买到一辆与燃油版车型使用体验近乎相同，却还续航补能更为欠缺的电动车，用户显然无法为此买账。  

   

2021款奔驰EQB  

反观同时期的自主品牌车型，不仅早早实现了整车全域OTA的打通，同时还通过电子电气架构的更迭，实现了更高层级的辅助驾驶与个性化车机体验，而这些，恰恰是打着品牌名号却在产品与定价上毫无诚意的合资品牌车型，最为欠缺的部分。  

中国汽车工业协会副总工程师许海东曾表示，“合资品牌在产品开发等方面跟不上中国市场和消费者，导致其产品竞争力出现问题，市场份额出现萎缩。出现这种变化，是合资车企或合资品牌没有想到的”。  

此后的市场变化人尽皆知，随着比亚迪等中国企业在电动化领域的深入布局以及技术升级，消费者在对比合资品牌的原地踏步后选择了用脚投票，2022年全年，自主品牌新能源乘用车在国内市场的销售占比再度提升5.4%达到79.9%。  

销量下滑与电动化推动缓慢，终于令合资品牌们终于感受到了危机。  

2023，合资车企态度剧变  

从去年开始，比亚迪、五菱、领克、蔚来等品牌在海外市场的拓展，不仅提升了中国汽车品牌的国际影响力，同时也让久居海外的外方管理层们，看到了中国电动车产业的技术成果。  

尽管去年大众集团在管理层方面历经动荡，但无论前集团CEO迪斯，还是其继任者奥博穆，都表达了对中国电动化产业的高度关注与赞赏。  

近乎在同一时间，stellantis集团CEO唐唯实也反复重申着中国电动化产业链的崛起，已经对全球其他车企构成了威胁。  

只不过，从嘴上的转变到实际行动，不同的车企选择了不同的方式。与两年前的上海车展不同，在2023年，诸如广汽菲克这样转型缓慢的品牌已经撤离中国，而留下来的合资车企们，则不约而同地低下了曾经高昂的头颅。  

神龙汽车有限公司公关行政部部长贺勇认为，“与合资品牌相比，自主品牌更加了解中国用户需求，也愿意充分沟通，能够根据用户反馈和市场需求迅速进行调整。合资企业通常是产品思维，内部决策时间也会更长，会错过很多机会”。而从2023年开始，“合资车企重要的变化是纷纷开始从‘以产品为中心’向‘以客户为中心’转变”。  

在今年年初的“降价”风暴中，大众已经大幅下调其在华产品售价，曾经声称直营店绝不降价的上汽大众，旗下ID.4 X平均降价幅度超过2万元，ID.6 X的平均降幅则超过5万元。  

   

大众ID.7 图源：大众  

同时，在本届车展上，大众还有望带来全新的ID.系列轿车准量产车型。根据去年大众发布的信息来看，未来的大众汽车产品将得到CARIAD在华子公司的软件赋能，并且与地平线高度捆绑，从而在智能化领域迎头赶上自主品牌产品。  

丰田则在此前bZ4X的失利中，选择对中国市场更加关注，今年3月上市的bZ3车型，不仅把丰田中型车的价格压至16.98万元，同时还在电池方面全面接入比亚迪刀片电池，在车机系统上也一改往日风格，加入了大尺寸显示屏、无线充电、面部识别等功能，在智能化方面更进一步。  

   

丰田bZ3 图源：工信部  

除此之外，丰田中国还称，将在本届车展上展示基于中国消费者需求，在中国研发的最新一代车机系统和全新概念智能座舱。  

拥抱中国的电动化与智能化供应链，打造更倾向于中国消费者的产品，已经成为本届上海车展上多数合资品牌的共识。甚至在豪华品牌占据绝对市场份额的奔驰、宝马，也在近乎搬来了电动化体系的所有家族成员来壮大声势。  

从引领者到挑战者  

只是与上述的合资车企不同，尽管宝马CEO齐普策与奔驰CEO康林松都表达了强化在华合作与发展的愿景，但目前来看，两个品牌旗下的电动化车型上都还未能展现出打动中国消费者的一面。  

中国汽车工业咨询委员会主任、北汽集团原董事长安庆衡表示，“自主品牌高端化是全行业多年共同努力争取产品向上发展的结果。基于新能源汽车的高速发展，蔚来等企业的产品从高端起步，营销模式普遍进行了高端化设计”。  

与自主品牌在技术品牌的营造、服务端的“内卷”相比，合资品牌的低头，多是为市场的妥协，而非针对市场需求的刮骨疗毒。  

   

宝马i3 图源：宝马  

对于合资品牌们而言，奋起直追打造电动化产品，只是走向中国新能源市场竞争的通行证。  

去年以来，丰田bZ4X、宝马iX3、宝马i3的降价，并没能帮助其带来同级别燃油车的影响力，这些车型的销量也仅仅维持在与同价位新势力产品相近的水平。这也意味着，电动化时代传统合资品牌甚至是豪华品牌的品牌溢价能力，已经不复往日。  

在过去，大众的DSG、本田的地球梦、奥迪的EA888、宝马的B48都能够成为消费者津津乐道的动力技术品牌，乃至在这些合资品牌技术体系上发展出的外观设计与品牌调性，也能够变成每一个品牌独特的价值展现。  

   

蔚来汽车换电站 图源：蔚来汽车  

然而，在电动化时代，消费者能够记住的，却只有比亚迪的DM-i、特斯拉的FSD以及蔚来的换电，缺乏技术品牌，令众多合资车企在发布新车时，只能将卖点聚焦于驾控、操控等模糊的概念上。  

也许在大部分消费者眼中，合资电动车与自主品牌的新能源车本身在使用体验上并无二致，但正是智能化配置的附加值、插电混动技术的便利性、超充/换电体验更优异的细节服务，最终导致了用户最终流向配置更高、服务更好、价格却未必更低的自主品牌产品。  

当然，值得肯定的是，在这届上海车展上，正有着越来越多的合资品牌选择拥抱中国消费者，无论是在供应商的选择上，还是在整车设计与配置的提升上，中国新能源市场的竞争都无疑会在这些品牌的加入下变得愈发激烈。  

只是，不同于2021年前的任一时段，如今在中国车市寻找突破口的任务，首度被交到了合资品牌手中。尽管它们中的众多外方企业在百年历史的长河中，都经历过数次竞争、吞并最终存活至今，但从市场的引领者化身挑战者，这场近40年来最大的汽车行业变革中，究竟又有哪些合资品牌能够成功“上岸”中国市场，或许从本届上海车展开始，答案就将逐一揭晓。
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